13 самых быстрых поездов во всём мире

США: самая длинная сеть железных дорог

Соединенные Штаты Америки могут похвастать самыми длинными железными дорогами в мире — здесь они протянулись более чем на 257 тыс. км. Правда, в то же время американскую железнодорожную сеть можно назвать еще и одной из самых заброшенных на планете: на сегодняшний день электрифицировано (то есть пригодно для использования электропоездов и других электроподвижных составов) меньше 1% линий, а на значительной части железнодорожной сети пассажирское движение и вовсе отсутствует. При этом популярность этого вида сообщения у местного населения довольно низка. Таким образом, американский железнодорожный транспорт переживает не лучшие времена. Хотя когда-то он процветал.

Строить железные дороги в США начали в первой половине XIX века, причем с самого начала развитием сектора занимались частные компании. Во время Гражданской войны, которая пришлась на 1861–1865 годы, железнодорожный транспорт развивался особенно активно, ведь на поездах перевозили людей, оружие, провизию. Предприниматели, вкладывавшие средства в этот бизнес, быстро богатели, и протяженность американской железнодорожной сети неуклонно росла.

В начале ХХ века поезда и вовсе стали ведущим средством как пассажирских, так и грузовых перевозок. Уже к 1917 году суммарная длина линий превысила отметку в 400 тыс. км, а количество коммерческих предприятий, работающих в этом секторе, перевалило за 1,5 тысячи. Но с переходом железнодорожной инфраструктуры под управление государства после Первой мировой войны и активным развитием других видов транспорта востребованность железных дорог в стране постепенно стала падать. Самый мощный кризис в отрасли пришелся на шестидесятые годы прошлого столетия, когда поклонение автомобилю поощрялось едва ли не на государственном уровне, а общественный транспорт, напротив, начали считать ненужным. Уже к 1970-м подавляющая часть пассажирских маршрутов была сокращена, и с тех пор ситуация изменилась несильно, хотя в последние годы местами маршруты пытаются восстанавливать. Впрочем, учитывая, что летать по стране часто дешевле, чем ездить поездами (а еще быстрее и удобнее), поезда для путешествий выбирают преимущественно туристы и пассажиры с аэрофобией.

Самые быстрый поезд в метро в мире

Технологии не стоят на месте, и человечество ускоряет темп жизни, а вместе с тем и движение транспорта: легковых автомобилей, самолетов и поездов. А с какой скоростью едет метро в мире, и какое из них самое скоростное?

Преимущество движения в метрополитене — это минимальные дорожные препятствия, которые не сравнятся с уличным движением. Шанхайский метрополитен известен на весь мир своими самыми скоростными поездами в метро. Так с какой же скоростью едет метро в Шанхае? Вы не поверите, но конструкция двигателей и обтекаемость вагонов позволяет китайским поездам в метро разгоняться до 480 км/ч. На практике разгоняется он до 310 км/ч из экономических соображений. К примеру, большинство скоростных самолётов могут развивать скорость до 270-280 км/ч. Получается, что в китайском метрополитене пассажиры перемещаются в пространстве быстрее, чем в воздухе. Думаете, мечта? Нет, в Шанхае — реальность.

Для китайского народа шанхайский метрополитен является достопримечательностью. И не только из-за скорости. Например, здесь одна станция метро выполнена в стиле фантастики 70-х годов. Обязательно посетите метрополитен при визите в этот китайский город.

Первые проекты ВСНТ

Турбореактивный Скоростной вагон-лаборатория

Электропоезда ЭР200 и Сокол-250

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

В конце 1960-х Министерство путей сообщения выпустило поручение, по которому к 1974 году ВНИИЖТ, Гипротранс ТЭИ, Мосгипротранс и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр—Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году. Полностью проект так и не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок.

Как первый этап параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги. С 1984 года на частично реконструированной этой железной дороге был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР-200.

В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. 30 декабря 1988 года Совет Министров СССР приказом № 1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт» согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр—Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитном подвешивании (маглев). Максимальная скорость поездов на магистрали теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. 23 февраля 1989 года в МПС СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Руководителем программы был назначен Г. М. Фадеев, а в качестве головного участка была выбрана линия Москва—Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР, эти планы не были осуществлены.

История

Поезда увеличивают скорости

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика высоко оценила возможности поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным — 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999.

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч.

Первые высокоскоростные магистрали

Наравне с вулканом Фудзи, электропоезда «Синкансэн» стали одним из символов Японии

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок:

  • с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство.

ВСМ объединяются в сеть

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты.

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года.

Направления движения скорых составов

Скорый локомотив движется с эффективной скоростью от 50 до 91 км/час. По сути, его скорость такая же, как у обычного пассажирского, однако, пребывает в пункт назначения он раньше за счет сокращения количества остановок. Такие сцепленные вагоны курсируют на дальние расстояния по России. Некоторые российские поезда и маршруты:

  • «Алтай» — фирменное транспортное средство № 036В/036Н с маршрутом Барнаул — Москва.
  • «Беломорье» — брендовый локомотив № 016/015 (Москва — Архангельск).
  • «Вятка» — фирменное транспортное средство № 031/032 (Киров — Москва).
  • «Кавказ» — брендовый № 003/004 с путь: Кисловодск — Москва.
  • «Красная стрела» — фирменное транспортное средство № 001/002 (Москва — Санкт-Петербург).
  • «Лотос» — брендовый железнодорожное средство № 005/006 (Астрахань — Москва).
  • «Поволжье» — фирменное транспортное средство № 133А/133Г (Санкт-Петербург — Казань).
  • «Славянский экспресс» — фирменный № 007/008 (Москва — Минск).
  • «Сочи» — фирменный локомотив № 101/102 (Адлер — Москва).
  • «Сыктывкар» — брендовый скоростной (Сыктывкар — Москва).
  • «Томич» — фирменное транспортное средство № 037/038 (Томск — Москва).
  • Название «Экспресс» — брендовый поезд № 003/004 (Санкт-Петербург — Москва).
  • «Южный Урал» — фирменный локомотив (Челябинск — Москва).
  • «Янтарь» — брендовый № 029/030 (Москва — Калининград).
  • № 017/018 — фирменное железнодорожное средство (Саратов — Москва).
  • № 023/024 — нефирменный локомотив (Москва — Адлер).
  • Транспорт № 045/046 — нефирменное транспортное средство (Екатеринбург — Кисловодск).
  • № 069/070 — нефирменный (Чита — Москва — Чита).
  • Транспорт № 085/086 — нефирменный поезд (Махачкала — Москва).
  • № 093/094 — нефирменный локомотив (Астрахань — Москва).
  • № 187Е/188Е — нефирменное железнодорожное средство (Ижевск — Екатеринбург).

Скоростной Сапсан

Россия: много лет планов и отсутствие хотя бы одной ВСМ

Что касается России, то разговоры о высокоскоростных магистралях тут идут много лет. В декабре 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом открылось движение скоростного поезда «Сапсан», позже маршрут был продлен и до Нижнего Новгорода. На линии используются высокоскоростные поезда Siemens Velaro, однако сам маршрут по некоторым параметрам высокоскоростным назвать нельзя. Первая разрабатывавшаяся по-настоящему высокоскоростная магистраль — это Москва — Казань, о ней заговорили в 2013 году с планами постройки в 2014—2018 годах. Однако в 2019 году проект был отложен, вместо него начали разработку проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург. По планам, магистраль должна быть построена к концу 2026 года, скорости будут составлять до 350 км/ч, расстояние в 660 километров должно преодолеваться за 2,5 часа (сейчас «Сапсаны» соединяют две столицы за 3,5 часа). Планируют использовать поезда производства французской Alstom, а не немецкой Siemens.

Максим Матвеев

ОбществоИнфраструктура

Какой поезд самый быстрый?

Представляем вам трех претендентов, построенных на базе различных технологий. Претенденты совершают регулярные сообщения и используют как обычные колеса и рельсы, так и технологию магнитной подвески.

Первый претендент на магнитной подвеске — MLX01, Япония

Самый быстрый поезд в мире — MLX01. В 2003 году на испытательной трассе JR-Maglev в префектуре Яманаси этим поездом был поставлен абсолютный мировой рекорд скорости в 581км/ч. В двух испытательных попытках (при отсутствии разницы в результатах) поезд MLX01 разогнался до указанной максимальной скорости.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Поезд MLX01 — это флагман скоростных поездов в Японии, и все представители этой технологии служат символом скорости и надежности в мире более 50 лет.

Средняя скорость MLX01 — 300 км/ч, но максимально экспресс может разогнаться до 581 км/ч.

Второй претендент — рельсовый поезд TGV POS V150, Франция

Для рельсовых поездов рекорд скорости — 574,8 км/час, принадлежит самому быстрому в мире поезду на колесах TGV POS. На испытаниях в 2007 году французский электропоезд разогнался до 574,8 км/ч и установил мировой рекорд скорости для такого типа поездов. Рекорд был установлен на магистрали LGV Est между Страсбургом и Парижем.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Таким образом, французы доказали, что хотя магнитная подвеска считается одной из лучших технологий для достижения высоких скоростей, традиционные рельсовые технологии могут давать очень высокие результаты. TGV — это гордость Франции, имеет двигатель мощностью в 25 тысяч лошадей и мчится по обычным рельсам. Французы используют TGV для транспортных перевозок по 150-ти направлениям, в том числе и на международных линиях.

Средняя скорость TGV — 320 км/ч, но если нужно, то всегда в запасе есть рекордная скорость в 575 км/ч.

Третий претендент — рельсовый поезд Хэсе («Гар­мо­ния»), Китай

На пятки главных конкурентов наступают китайцы. Китайский высокоскоростной поезд Хэсе-CRH380BL («Гармония») установил мировой рекорд скорости для серийных поездов, развив максимальную скорость в 487,3 километра в час. Рекорд был установлен на железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай, на участке Сюйчжоу—Бэнбу.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Китай — это признанный мировой лидер в области строительства высокоскоростных железных дорог. Сегодня в Китае действуют уже более 7500 км. таких магистралей.

Средняя скорость Хэсе — 350 км/ч. Таким образом «Гармония» — это поезд с самой высокой средней скоростью в мире.

Украина

Украинский скоростной электропоезд «Тарпан»

Скоростной электропоезд Интерсити+ HRCS2 на станции Дарница

В году было основано государственное предприятие по эксплуатации и обслуживанию скоростных поездов «Украинская железнодорожная скоростная компания». Движение высокоскоростных поездов HRCS2 на Украине было начато 27 мая 2012 года, к началу Евро-2012. К сентябрю поездами было перевезено более 240 тысяч пассажиров. Средняя скорость поездов — 140 км/ч, максимальная — до 160 км/ч. С 2014 года на скоростных линиях курсируют также поезда украинского производства ЭКр1 «Тарпан».

Как определить количество вагонов в составе

На это влияет мощность тепловоза или электровоза, а также загруженность вагонов. Грузовой поезд в состоянии перевезти из одного населенного пункта в другой до 75 полных вагонов, а для пассажирского поезда предусмотрено от 16 до 20 вагонов. Пассажирские перевозки зависимы от сезона и когда наступает лето, растет число отдыхающих. Тогда руководство железной дороги решает добавлять вагон к поезду на маршруте или задействовать еще один локомотив. 

На количество вагонов в составе влияет состояние участка, его ровность, ведь в местах с уклоном никак не вытянуть все 75 вагонов. Сколько тепловоз или электровоз потянет, зависит от заранее продуманного маршрута.  

Чтобы собрать один состав, потребуется потратить время и задействовать бригаду машинистов и составителя поездов. В целях безопасности и предотвращения травматизма, на вагонах установлены площадки, чтобы составитель смог забраться, а не ехать, зацепившись за небольшую лестницу. 

Не каждая станция сможет на участке разместить 75 вагонов: иногда приходиться делить состав на несколько частей, и распределять вагоны на подставные пути. 

Литература

  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14-27.
  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28-32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit «vernünftigen» Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34-43.

Китай: самые длинные ВСМ и быстрейший маглев в коммерческой эксплуатации

Китай занимает второе место в мире по протяженности железнодорожной сети — ее длина превышает 130 тыс. км, причем около двух третей сети электрифицировано. Железнодорожной инфраструктурой охвачены все провинции страны за исключением специального административного района Макао, а поезда здесь, в отличие от США, крайне востребованы у населения для дальних поездок по стране.

Помимо этого, Китаю принадлежит первое место в мире по протяженности сети скоростных железных дорог — к концу прошлого года ее длина достигла 29 тыс. км, что составляет около двух третей суммарной длины ВСМ, находящихся в коммерческой эксплуатации в мире. При этом строительный бум в этой сфере продолжается, и к 2025 году длина китайской сети высокоскоростных железнодорожных линий, по планам правительства, должна составить уже 38 тыс. км.

Также в Китае ходит самый быстрый в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации — шанхайский маглев (на фото): во время движения он разгоняется до 431 км/ч, преодолевая расстояние в 30 км между станцией шанхайского метро «Лунъян Лу» и международным аэропортом Пудун всего за 7 минут 20 секунд.

К слову, активное развитие железнодорожной инфраструктуры в стране началось сравнительно недавно. Хотя первую коммерческую железную дорогу в Китае построили еще британцы в 1876 году, через год правительство Цин постановило демонтировать ее, так как линия была создана без его одобрения. Вообще, до поражения в первой японо-китайской войне 1894-1895 годов власти страны были довольно враждебно настроены по отношению как к железнодорожному строительству, так и к иностранцам, и лишь после 1895 года начали выдавать последним железнодорожные концессии. К 1911 году в стране насчитывалось всего около 9 тыс. км железных дорог, большая часть которых принадлежала иностранным компаниям. Последовавшие вскоре гражданские войны и японо-китайская война также не способствовали процветанию сектора. Только с середины прошлого века с образованием Китайской Народной Республики железные дороги в стране начали активно развиваться, а интенсивное развертывание сети ВСМ и вовсе стартовало в новом тысячелетии.

«Невский Экспресс»

В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда «Невский Экспресс». Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являются логическим её продолжением.

ЧС200 с поездом «Невский Экспресс»

К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/ч.).

Электропоезд ЭС250-001 Сокол, моторвагонное депо С.-Петербург-Московское, 2009 г.

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург–Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория – 44,3 га.

Электродепо Металлострой – депо ХХI века

Общая информация

В системе РЖД существует классификация поездов, которые подразделяются на ночные и дневные, скоростные, скорые и обычные, пригородные, городские, региональные, междугородние и международные. При этом учитывается время следования состава, скорость его передвижения, преодолеваемое расстояние, дальность маршрута, категория поезда.

Какого класса и типа следования поезд, так он и будет называться — ИНТЕРСИТИ, ЛАСТОЧКА, САПСАН, СИТИ-НАЙТ, ЕВРОНАЙТ. Тип вагонов зависит от предназначения: грузы или пассажиров перевозят. «Ласточка», «Сапсан» — значит высокоскоростные, «Сити» — имеющие отношение к межгородскому сообщению, «Найт» — ночного следования поезда.

По своему типу составы РЖД снова классифицируются на категории. Какие бывают поезда:

  • круглогодичные современные;
  • круглогодичные пассажирские;
  • разовые и детские;
  • сезонные скорые;
  • классические скоростные — РЖД;
  • высокоскоростные;
  • скорые моторвагонные;
  • туристические

По общепринятому стандарту пассажирский вагон характеризуют буквой. Она призвана означать способ расположения каждого пассажира на отведённом ему месте. Например:

  • С — сидячий;
  • О — общий (разновидность плацкарта для троих пассажиров с нижними местами);
  • П — плацкартный (для четырёх пассажиров с двумя верхними, двумя нижними и двумя боковыми местами без ограждений между отсеками);
  • К — купейный (для четырёх пассажиров со стандартными местами типа купе и раздвижными дверями);
  • М — мягкий (чаще для трёх пассажиров, реже двух с мягкими местами и особыми условиями в виде отдельного душа и телевизора;
  • Л/СВ — двухместное купе с нижними местами класса Люкс с повышенной комфортностью в виде интернета и телевизора.

«Синкансэн»: японский пионер высокоскоростных железных дорог

Накануне исполнилось 56 лет первому рейсу высокоскоростного поезда в мире. Событие случилось в 1964 году, поезд проехал по маршруту Токио — Осака. Тогда была запущена первая линия японской высокоскоростной сети железных дорог «Синкансэн» (в переводе с японского — «новая магистраль»), под названием «Токайдо-синкансэн». Время в пути на 515-километровом участке с 17 станциями изначально составляло 4 часа. Через год длительность поездки существенно снизилась — до 3 часов 10 минут, в 1992 году — до 2,5 часа. С марта 2020 года поезд проезжает участок за 2 часа 21 минуту. Сейчас в системе «Синкансэн» — семь линий, покрывающих почти всю территорию Японии, кроме большей части острова Хоккайдо. Поезда сейчас ходят до южной его части — строительство на остальной территории Хоккайдо в процессе.

Определение

Немецкий ICE 1, скорость 250 км/ч

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150—160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции, (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

Разные направления

Обычные пассажирские составы следуют от станции к станции, не пропуская ни одной остановки. Такие составы удобны для пассажиров, едущих от крупных населённых пунктов до малых и обратно. Зачастую для них это бывает единственным возможным видом транспорта, поскольку на скором поезде они рискуют «проскочить» нужную станцию.

Электричка известна как состав, работающий от электротяги, а также востребованный пригородный поезд. Предназначена для ближнего междугороднего сообщения. Технические возможности позволяют электричке быстро набирать скорость и так же быстро совершать остановки на кратковременных межстанционных перегонах. Составы такого типа экологичны, поскольку не имеют продуктов отработки, выбрасываемых в окружающую среду. Относительно недорогие билеты пассажиры приобретают на железнодорожном вокзале незадолго до отправления.

Туристические составы представляют собой люксовые, комфортабельные поезда, которые перемещаются по запланированному экскурсионному маршруту и служат для перевозки туристов. Заранее понятно, что такой поезд должен отличаться от других уровнем обслуживания и степенью удобства. В России известно несколько туристических поездов: «Кругобайкальский экспресс», «Золотой орёл» (транссибирский экспресс), «Зимняя сказка», «Байкальский круиз» (ретро-поезд) и другие менее популярные.

Чёткая схема отправления на перегон определяет внеочередные составы, к которым относятся восстановительные локомотивы, оснащённые обязательным переговорным устройством. Их привлекают по востребованию при чрезвычайных ситуациях:

  • для доставления бригад спасателей и медицинских работников в условиях крушений, поездных аварий;
  • для ремонта коммуникаций или железнодорожных путей, пожаротушения, устранения снежных заносов.

В целом железнодорожная индустрия на месте не стоит, предлагая потребителям усовершенствованные модели поездов, созданных на основе базовых конструкций, но по новейшим современным технологиям.

В связи с этим сегодня категории поездов и типы вагонов модифицируются, начинают выглядеть как транспорт будущего, механические устройства внутри них уступают место электронным. Это требует от машинистов освоения новых знаний и постоянного повышения уровня квалификации.

Корпоративные тарифы

Оператор активно поддерживает развитие бизнеса. Помогает встать на ноги молодым предприятиям и фирмам. Для этого разработаны особые тарифы Теле2 в Липецке:

Из таблицы видно, что предприниматели за минимальные денежные вложения способны получить объемные, безлимитные пакеты для переговоров и пользования интернетом. Это рассчитано на ускорение процессов деловой переписки в организации и за ее пределами. Огромный пакет сообщений позволяет производить рассылки информационных оповещений. Порядок подключения заметно отличается. Корпоративным лицам потребуется заполнить заявку в абонентском отделении провайдера и приложить к ней свидетельство о регистрации в качестве ИП и руководителя предприятия, а также персональные данные работников, на чье имя будут оформлены сим карты. В дальнейшем управление услугами и обслуживание будет происходить через переходное звено – менеджера по связи.

Высокоскоростные составы

Быстрый поезд, который называется еще как высокоскоростной, может развивать скорость от 200 до 400 км/час, что значительно превосходит скоростные поезда, ездящие в России. Чтобы развить такую скорость, необходимо специальная высокоскоростная полоса. В России такие дороги на карте связывают Москву с миром, в частности, с городами Европы и России. Некоторые примеры высокоскоростных составов:

  • «Аллегро» развивает скорость до 220 км/час. Связывает Хельсинки и Санкт-Петербург.
  • «Сапсан» – до 350 км/час. Связывает Москву и Санкт-Петербург в обход других городов. Это самый быстрый поезд в России.

Обратите внимание! Сегодня активно идет строительство магистрали, поезда по которой будут идти по направлению: Москва — Казань — Екатеринбург. Ориентировочная длина новой дороги для езды — более 1500 км

По этой магистрали высокоскоростные поезда смогут развивать высокую скорость, до 400 км/час.

В перспективе строительство высокоскоростной дороги, Москва-Сочи.

Отличительной чертой состава является то, что современные железнодорожные средства, благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

ВСНТ и другие виды транспорта

ВСНТ и авиация

Основные статьи: Гражданская авиация и Воздушное такси

Сравнение общего времени поездки на поездах (красные линии) и самолёте (синяя линия)

На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов — 900—950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако, здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов (из-за обширной инфраструктуры и высокого шума от самолётов), и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой, а также накладные расходы на взлёт и приземление. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта и регистрацию. Исходя из него, можно увидеть, что до определённого расстояния общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте.

Замена авиасообщения между городами на ВСНТ, прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолётов, что даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты. Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Уже с пуском первых ВСМ произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо привлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания. Немалое обстоятельство здесь сыграл и фактор безопасности — в феврале-марте 1966 года в Японии произошла серия крупных авиакатастроф (4 февраля, 4 марта, 5 марта), что и вызвало подрыв доверия к авиации.

Технологии

Первый регулярный высокоскоростной электропоезд Синкансэн серии 0 с обтекаемой тупой носовой частью, подобной авиалайнерам, май 1967 года, Токио.

Суперэлектропоезд Корейской высокоскоростной железной дороги KTX-Санчхон

Современный суперэлектропоезд Синкансэн серии 500 с острой носовой частью длиной 13 метров

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы:

  • аэродинамика;
  • механическое сопротивление пути;
  • тяговые и тормозные мощности;
  • динамическая устойчивость движения;
  • надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР (Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские аэротрейн и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации (маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) — 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях — рекуперативное, а на низких — реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий