Высокоскоростные железные дороги в россии

США: самая длинная сеть железных дорог

Соединенные Штаты Америки могут похвастать самыми длинными железными дорогами в мире — здесь они протянулись более чем на 257 тыс. км. Правда, в то же время американскую железнодорожную сеть можно назвать еще и одной из самых заброшенных на планете: на сегодняшний день электрифицировано (то есть пригодно для использования электропоездов и других электроподвижных составов) меньше 1% линий, а на значительной части железнодорожной сети пассажирское движение и вовсе отсутствует. При этом популярность этого вида сообщения у местного населения довольно низка. Таким образом, американский железнодорожный транспорт переживает не лучшие времена. Хотя когда-то он процветал.

Строить железные дороги в США начали в первой половине XIX века, причем с самого начала развитием сектора занимались частные компании. Во время Гражданской войны, которая пришлась на 1861–1865 годы, железнодорожный транспорт развивался особенно активно, ведь на поездах перевозили людей, оружие, провизию. Предприниматели, вкладывавшие средства в этот бизнес, быстро богатели, и протяженность американской железнодорожной сети неуклонно росла.

В начале ХХ века поезда и вовсе стали ведущим средством как пассажирских, так и грузовых перевозок. Уже к 1917 году суммарная длина линий превысила отметку в 400 тыс. км, а количество коммерческих предприятий, работающих в этом секторе, перевалило за 1,5 тысячи. Но с переходом железнодорожной инфраструктуры под управление государства после Первой мировой войны и активным развитием других видов транспорта востребованность железных дорог в стране постепенно стала падать. Самый мощный кризис в отрасли пришелся на шестидесятые годы прошлого столетия, когда поклонение автомобилю поощрялось едва ли не на государственном уровне, а общественный транспорт, напротив, начали считать ненужным. Уже к 1970-м подавляющая часть пассажирских маршрутов была сокращена, и с тех пор ситуация изменилась несильно, хотя в последние годы местами маршруты пытаются восстанавливать. Впрочем, учитывая, что летать по стране часто дешевле, чем ездить поездами (а еще быстрее и удобнее), поезда для путешествий выбирают преимущественно туристы и пассажиры с аэрофобией.

«Невский Экспресс»

В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда «Невский Экспресс». Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являются логическим её продолжением.

ЧС200 с поездом «Невский Экспресс»

К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/ч.).

Электропоезд ЭС250-001 Сокол, моторвагонное депо С.-Петербург-Московское, 2009 г.

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург–Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория – 44,3 га.

Электродепо Металлострой – депо ХХI века

12 Talgo 350 sro

Открывает наш рейтинг высокоскоростной поезд Talgo 350 sro, который может развивать скорость в 300 км/ч. Этот состав работает на железной дороге Харамейн (Саудовская Аравия), протяженностью в 450 км, которая соединяет два крупных города: Медина и Мекка.

Благодаря скоростному составу Talgo 350 sro, продолжительность путешествия из одного города в другой сократилась до двух часов. На сегодняшний день парк включает в себя 35 поездов, каждый вмещает 400 пассажиров. На всем маршруте следования поезд проходит пять станций, расположенных в крупных городах.

Поезд Talgo 350 sro обладает оптимальными аэродинамическими особенностями, поэтому он легко справляется с давлением и воздушными потоками на высоких скоростях. Состав работает на стандартных колеях с мощностью в 4000 кВт. Кузов поезда спроектирован особым образом, чтобы легко проходить через туннели и переходы. Вагоны имеют подвеску маятникового вида Talgo, благодаря такому строению, колеса всегда находятся параллельно гусенице, даже на сильно изогнутых рельсах.

В поездах Talgo 350 sro создано очень многое для комфорта пассажиров: система кондиционирования, удобные сиденья с возможностью поворота, подставкой для ног и регулируемым углом наклона, электрические розетки, столы и прочее.

Начало скоростного железнодорожного сообщения

Электропоезд Сапсан

Электропоезд Аллегро

В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке 8 высокоскоростных поездов (стоимость контракта — 276 млн евро), способных развить скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 330 км/ч), а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км.

Поставляются поезда следующих типов:

  • односистемный поезд =3 кВ (версия B1)
  • двухсистемный поезд (двойного питания) =3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2)

20 июля 2007 года в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.

26 декабря 2008 — ОАО «Российские железные дороги» представила в Санкт-Петербурге первый скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкой компании Siemens. Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 года, а регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009 года. В ходе эксплуатации, уже 8 февраля следующего года выявлены существенный износ колёсных пар, значительно превышающий расчётный. Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составила более 700 млн евро; минимальная цена билета в один конец (на январь 2011 года) — 2355 руб.

Летом 2010 года открылось скоростное сообщение на поезде «Сапсан» по маршруту Москва — Нижний Новгород (минимальное время в пути 3 часа 55 минут).

12 декабря 2010 года открылось скоростное сообщение на поезде «Allegro» по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки.

Как начать пользоваться мобильной связью

Чтобы начать использовать мобильную связь от Ростелеком вам понадобится смартфон и сим-карта оператора. Карточку можно приобрести как через сайт Ростелекома – ее доставят вам домой. Так и просто в центрах обслуживания абонентов в вашем городе.

Чтобы использовать конкретный тариф, его необходимо выбрать в абонентском отделе или на сайте до формирования заявки на выдачу сим-карты. После оплаты за первый месяц (нужно оплатить в течение суток, чтобы номер не был заблокирован), вы сможете пользоваться всеми опциями мобильной связи Ростелеком.

Примечания

  1. Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Первые исследования в области высокоскоростного пассажирского движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 97—98.
  2. Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 98—102.
  3. На вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол», начальник Октябрьской железной дороги в 1987—1996 гг. и в 1998 г., министр путей сообщения в 1996—1997 гг. Анатолий Зайцев ответил: «Я к идее „Сокола“ относился блестяще, полностью поддерживал и являлся её активным участником. Мы рассчитывали, что по „Соколу“ будет применяться следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они просто „Сокол“ забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например, считаю просто величайшей глупостью подписание Фадеевым договора на покупку 60 электропоездов у „Сименс“. Иначе это не назовешь. Убежден, поезд „Сокол“ надо было делать в России и покупать только то, что мы сами производить не в состоянии».

Пассажиров хватит

— Традиционные финансовые модели ВСМ-проектов учитывают в качестве будущих доходов поступления от эксплуатации магистрали, и, таким образом, ключевыми переменными являются прогнозный пассажиропоток и тариф. Какими оценками пассажиропотока вы располагаете для направлений Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород при разумных предположениях о величине тарифа?

— Говоря «операционная окупаемость», мы имеем в виду операционную рентабельность проекта (EBIT margin или EBITDA margin).

Утвержденная правительством РФ финансовая модель проекта строительства первого этапа ВСМ Москва — Казань обеспечивает выход на плановую операционную рентабельность как концессионера — владельца инфраструктуры, так и перевозчика, начиная с третьего года эксплуатации, даже при условии использования консервативных оценок прогнозного пассажиропотока.

В отношении проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже имеются предварительные оценки эффективности создания и эксплуатации инфраструктуры, основанные на подготовленном в 2009 году обосновании инвестиций, а также существующих пассажиропотоков на этом направлении, из которых следует, что создание ВСМ на направлении Москва — Санкт-Петербург также обеспечивает операционную рентабельность начиная с первых лет эксплуатации.

— При прогнозировании пассажиропотока ВСМ помимо путешественников, оттянутых с других видов транспорта, отдельно оценивается количество новых пользователей — так называемый индуцированный пассажиропоток. Откуда он берется?

— Возникает новое качество связности территории. Объясню по-житейски. Если вам в Казань из Москвы ехать на поезде ночь, то вы в столицу Татарстана поедете или к родственникам, или по неотложным делам. Если же появляется возможность добраться туда на ВСМ за три часа, то мотивов смотаться в Казань, скажем, на выходные погулять по Казанскому кремлю и набережным, насладиться татарской кухней и гостеприимством, провести деловой семинар, встречу, переговоры, при разумной цене билета появляется гораздо больше. Это касается не только поездок между Москвой и Казанью, а между всеми пятнадцатью станциями трассы. Значительно будет развиваться и так называемая маятниковая миграция. Ежедневные поездки на работу станут доступны на расстояниях более 200 километров. Мобильность населения на всем протяжении трассы увеличивается.

Имеющийся у нас опыт организации скоростного движения показывает, что прогнозные оценки пассажиропотока с лихвой перекрываются. В 2018 году «Сапсаны» на направлении Москва — Санкт-Петербург перевезли 5,4 миллиона человек. В нынешнем году рост пассажиропотока продолжается. Заполняемость «Сапсанов» — 93–94 процента. По факту это означает, что на выходные и праздники билетов просто нет.

— Зарубежный опыт эксплуатации ВСМ не так однозначен. Китайский кейс стоит особняком. Колоссальный пассажиропоток обеспечивается там структурным эффектом — активной фазой урбанизации. Во Франции, Германии и Японии каркас сети хорошо загружен и обеспечивает операционную рентабельность. Но некоторые линии, особенно это характерно для Испании, убыточны.

— Испанский кейс — излюбленный для наших оппонентов. Но давайте присмотримся к нему внимательнее. Каркас ВСМ-линий в этой стране, связывающий Мадрид с Севильей, Барселоной, Толедо, Сарагосой и другими крупными городами, сверхвостребован. Здесь устойчивый пассажиропоток, эти линии не просто давно окупили даже капитальные затраты — они сверхрентабельны. И за счет прибыли от эксплуатации этих центральных линий испанцы строят и эксплуатируют ВСМ в глубинке, которые решают, в частности, социальную задачу повышения связности страны, мобильности жителей всех ее провинций. К тому же испанцы очень успешно привлекают для строительства ВСМ фонды ЕС. В целом социально-экономическая эффективность сети ВСМ в Испании не вызывает сомнений.

Давайте посмотрим на Францию. Пассажиропоток ВСМ Париж — Лион сегодня составляет 44 миллиона человек, линия загружена и сверхрентабельна. Население Парижа сопоставимо с населением Москвы. Население Лиона меньше, чем население Нижнего Новгорода. Расстояние похожее — порядка 400 километров. Отношение средней стоимости билета к средней заработной плате мы закладываем на уровне, сопоставимом с французским. Почему же вы считаете, что мы не достигнем прогнозируемого нами пассажиропотока между Москвой и Нижним Новгородом в размере 14 миллионов человек?

Только в Россию из Китая ежедневно отправляется около 300 тысяч посылок с товарами e-commerce. Железнодорожникам по силам побороться за этот сегмент бизнеса — единственным конкурентом является авиасообщение

Какой поезд самый быстрый?

Представляем вам трех претендентов, построенных на базе различных технологий. Претенденты совершают регулярные сообщения и используют как обычные колеса и рельсы, так и технологию магнитной подвески.

Первый претендент на магнитной подвеске — MLX01, Япония

Самый быстрый поезд в мире — MLX01. В 2003 году на испытательной трассе JR-Maglev в префектуре Яманаси этим поездом был поставлен абсолютный мировой рекорд скорости в 581км/ч. В двух испытательных попытках (при отсутствии разницы в результатах) поезд MLX01 разогнался до указанной максимальной скорости.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Поезд MLX01 — это флагман скоростных поездов в Японии, и все представители этой технологии служат символом скорости и надежности в мире более 50 лет.

Средняя скорость MLX01 — 300 км/ч, но максимально экспресс может разогнаться до 581 км/ч.

Второй претендент — рельсовый поезд TGV POS V150, Франция

Для рельсовых поездов рекорд скорости — 574,8 км/час, принадлежит самому быстрому в мире поезду на колесах TGV POS. На испытаниях в 2007 году французский электропоезд разогнался до 574,8 км/ч и установил мировой рекорд скорости для такого типа поездов. Рекорд был установлен на магистрали LGV Est между Страсбургом и Парижем.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Таким образом, французы доказали, что хотя магнитная подвеска считается одной из лучших технологий для достижения высоких скоростей, традиционные рельсовые технологии могут давать очень высокие результаты. TGV — это гордость Франции, имеет двигатель мощностью в 25 тысяч лошадей и мчится по обычным рельсам. Французы используют TGV для транспортных перевозок по 150-ти направлениям, в том числе и на международных линиях.

Средняя скорость TGV — 320 км/ч, но если нужно, то всегда в запасе есть рекордная скорость в 575 км/ч.

Третий претендент — рельсовый поезд Хэсе («Гар­мо­ния»), Китай

На пятки главных конкурентов наступают китайцы. Китайский высокоскоростной поезд Хэсе-CRH380BL («Гармония») установил мировой рекорд скорости для серийных поездов, развив максимальную скорость в 487,3 километра в час. Рекорд был установлен на железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай, на участке Сюйчжоу—Бэнбу.

Watch this video on YouTube Embedded with WP YouTube Lyte.

Китай — это признанный мировой лидер в области строительства высокоскоростных железных дорог. Сегодня в Китае действуют уже более 7500 км. таких магистралей.

Средняя скорость Хэсе — 350 км/ч. Таким образом «Гармония» — это поезд с самой высокой средней скоростью в мире.

Определение

Немецкий ICE 1, скорость 250 км/ч

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150—160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции, (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

История

Поезда увеличивают скорости

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика высоко оценила возможности поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным — 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999.

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч.

Первые высокоскоростные магистрали

Наравне с вулканом Фудзи, электропоезда «Синкансэн» стали одним из символов Японии

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок:

  • с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство.

ВСМ объединяются в сеть

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты.

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года.

Примечания

  1. . Вести.ру (3 апреля 2008). Дата обращения: 5 декабря 2012.
  2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 78—79. — ISBN 5-85270-115-7.
  3. . Гудок (18 марта 2014).
  4. . Гудок (24 февраля 2014).
  5. Olivier Aballain.  (фр.). 20 minutes (27 juin 2015). Дата обращения: 3 ноября 2015.
  6. . Гудок (6 декабря 2013).
  7. Игорь Ленский.  (недоступная ссылка). Большая Москва, № 28 (59) (29 июля 2015). Дата обращения: 25 декабря 2015.
  8. Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. От «Ракеты» до «Летучего шотландца» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 167—168.
  9. Некоторые источники указывают дату 7 октября и скорость 201 км/ч.
  10. Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Использование электрической тяги для скоростного высокоскоростного железнодорожного транспорта // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 176—177.
  11. Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростные и высокоскоростные железные дороги Японии // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 189—195.
  12. Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Предпосылки для формирования международной сети ВСМ // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 181—183.
  13.  (англ.). The New York Times (18 March 1966). Дата обращения: 12 апреля 2014.

Испания

Пятерку самых быстрых открывают испанские скоростные поезда, выпускаемые торговой компанией Alta Velocidad Española, или сокращенно AVE. Такая аббревиатура неслучайна. По-испански «ave» означает «птица». Самая знаменитая модель компании – это люксовый экспресс AVE Talgo-350. Он действительно летает, как птица, достигая скорости 330 км/ч.

AVE Talgo-350 – высокоскоростной комфортабельный поезд вместительностью до 318 человек. Он курсирует между Мадридом, Вальядолидом и Барселоной. В 2004 году, во время тестов и испытаний, локомотив смогли разогнать до предельной скорости – 365 км/ч. Кстати, его еще называют «уткой». Такое прозвище поезд получил благодаря своему длинному переду, внешне сильно напоминающему утиный клюв.

AVE: самопровозглашенные европейские лидеры

На звание самой крупной сети ВСМ в Европе претендует испанская AVE (Alta Velocidad Española). По данным правительства Испании, протяженность высокоскоростных линий в стране составляет около 3,1 тысячи километров, что делает систему второй в мире по протяженности. Однако в Испании к ВСМ принято относить и те участки, которые, согласно международной классификации, можно считать только скоростными (без приставки «высоко-»). Протяженность линий, соответствующих международным требованиям ВСМ, составляет лишь около 1,5 тысячи километров. Среди них Мадрид — Барселона (вместе с участком до французского Перпиньяна), Мадрид — Валенсия — Альбасете, Мадрид — Севилья, Мадрид — Леон. Отметим, что первые ВСМ в Испании были открыты в 1992 году.

commons.wikimedia.org

Первые проекты ВСНТ

Турбореактивный Скоростной вагон-лаборатория

Электропоезда ЭР200 и Сокол-250

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

В конце 1960-х Министерство путей сообщения выпустило поручение, по которому к 1974 году ВНИИЖТ, Гипротранс ТЭИ, Мосгипротранс и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр—Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году. Полностью проект так и не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок.

Как первый этап параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги. С 1984 года на частично реконструированной этой железной дороге был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР-200.

В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. 30 декабря 1988 года Совет Министров СССР приказом № 1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт» согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр—Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитном подвешивании (маглев). Максимальная скорость поездов на магистрали теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. 23 февраля 1989 года в МПС СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Руководителем программы был назначен Г. М. Фадеев, а в качестве головного участка была выбрана линия Москва—Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР, эти планы не были осуществлены.

«Русская тройка»

Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч – ЧС200.
Электровоз ЧС200-001, испытательное кольцо Велим (Чехословакия), 1975 год

Испытания «Русской Тройки» проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.

ЧС2Т с поездом «Русская тройка» из вагонов РТ200

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года «Русская Тройка» совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами «Русская Тройка» отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику «Авроры» с прибытием в Москву в 18-43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

Электропоезд ЭР200-2, участок Тверь-Лихославль, Тверская обл., 2006 год

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов – 271 км/час.

Тепловоз ТЭП80-0001, Коломенский завод, 1989 год

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, ещё существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все ещё является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии «лечения» земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

Контактная сеть КС-200

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий